中国哪几条铁路盈利？
2011年之前，我国铁路实行的是统收统支的财政补贴模式（除了增值税和营业税），也就是把全国铁路的收入都集中起来，然后统一发给各条铁道使用——当然，由于运输收入普遍较低，这种补贴模式下我国的铁路经营一直是巨亏的。 自从2011年开始，国家开始允许地方铁路公司(大多是新建的城际铁路)独立核算、自负盈亏；同时，为了鼓励铁路投资和建设，还给予各种形式的政策优惠：比如增值税先征后返、部分营业税也予以返还，以及通过土地拍卖补偿等。
在2011年至2013年间很多新开的城际铁路陆续投入运营。这些线路大多位于东部经济发达地区，运量较大，但是成本相对较低。因此这些线路多数都实现了盈利。成为地方的税收增长点。 不过，随着新一轮铁路投资的启动，新的亏损源又开始出现。 新一轮铁投最大的项目就是“四纵四横”高铁主通道，这些线路基本上位于东中部地区，客货流量目前都是巨大的。但修建的成本也是空前的。以客运专线为例，平均造价已经接近每小时5000万元了。虽然速度更快，安全性更高，但是运营收益却难以达到预期目标。由于高速列车比普速列车的票价要高一些，而按照现在的票价水平，要想实现预期的收益还是很有难度的。另外，高铁的维修保养费用也是非常高的。这些都是今后铁路运营需要面对的巨大压力。 而货运方面新的亏损可能来自于铁路货运改革。为了适应货运市场的发展，今年铁路实行了货运组织改造，取消铁路行包专营权和代运营权，降低运费价格以及推出“一票制“等等措施。虽然货运改造成了市场行为，但是作为公益性企业的铁路始终无法摆脱低于成本的供给状态。而且新的物流基地和集装箱中心的建设也需要大量资金投入。 总之，目前我国的铁路企业还是处于财政补贴的状态。