地铁磁悬浮吗？
首先，地铁不是磁浮列车。 地铁是利用地下工程修建的城市轨道交通系统，一般行驶于地下隧道中。 目前世界上在运营中的磁浮列车有3个体系，德国TRAM（铁路运输系统）、日本超导磁悬浮和新干线高速磁浮。它们各有各的特点。
1. German TRAM 德国Tram是采用常导电磁悬浮原理，基本结构是与常规轮轨列车相似的铁道车辆，通过地面电磁铁的磁力作用使车身底部产生离地浮空，从而克服了摩擦阻力和空气阻力，能够以较低的能耗实现高运量、高速度的目标，最大载客量可以达到500人/每列。由于采用了车轮和轨道直接接触的刚性牵引传动系统，因此具有与传统轻轨类似的人机交互特性且不需要停车进行列车切换，能够灵活响应客流需求的变化并有效地节约了成本。
2. Japanese Superconducting Maglev 新干线高速磁浮是采用超导磁悬浮原理，运行时速可达580公里，但是建设成本过高，所以没有全面推广。 它利用低温超导体产生的电流，经过线圈产生磁场，利用电磁力将车体托举起来，使路面以上部分的车体完全脱离接触，达到无机械接触和无摩擦的作用，从而使列车具有“超临界”的速度：低能耗和高运载能力。但是由于存在低温部件和控制系统，因此在实际应用中受到一定的限制。
3. China High Speed Maglev 国产高速磁浮是采用高温超导磁悬浮技术，最高设计速度可以达到了600公里/时，是国内首台采用高温超导技术的全尺寸试验样车，主要应用于城市轨道交通中。由于采用了高温超导材料，因此解决了低温超导体遇到的环境温度较高时性能会下降的问题，但也因此增加了制造成本。这列车主要是做试验和科研用的。 那么看到这里可能有人就想问了，既然高速磁浮这么大优势，为什么现在国内没推广呢？ 这不正在建上海条线路么？
原因也很简单：造价太贵。 磁浮的建设成本是轮轨的几十倍，维护成本也是高的吓人。如果运用范围小，那么带来的经济效益肯定也不理想；而如果运用范围广，则成本高得无法承受。 目前来看，高速磁浮就只适合用于客流量大，且对准时性和速度要求很高的城市中心区域。比如北京、上海的中心城区。这些地方土地资源紧张，修地道或者重建地面交通枢纽都代价高昂，而高速公路和铁路又无法满足全天候、大运量的交通需求。像这样的地方才最适合引入这种成本效率都很高的先进交通方式。